备受关注的广佛南环终于在5月26日开通！
作为佛山西站与广州南站两个枢纽间，新增的一条城际铁路通道，广佛南环开通后，佛山西站、广州南站之间只需大约20分钟。
同日，佛莞城际铁路也同时开通。与国内不少地方的城际铁路之间因存在多种制式、标准，导致无法互联互通不同，根据“四线”贯通运营的部署，广佛南环、佛莞城际铁路这两条城际铁路开通后，将和已开通的佛肇城际和莞惠城际头尾相连，连成一条西起肇庆、东到惠州的东西向城际大动脉。
城际铁路是构建城市圈的重要通道，也是粤港澳大湾区各城市间协同发展的基础硬件。广佛南环的开通，不仅有利于进一步强化广州、佛山、肇庆、东莞、惠州5个城市的交通联系，更大大加速了湾区交通“大联通”的进程，更新了粤港澳大湾区1小时生活圈的“进度条”，对佛山发展影响深远。
（一）
鉴于佛山西站、广州南站的枢纽站特质，广佛南环的通达性大大提升，其价值起码可以从三个方面去定义：
其一，对接广佛两市市域地铁网。
广佛南环联通佛山西站与广州南站两大枢纽，也就意味着连接起广佛两市多条地铁线路，让乘客在一站换乘的情况下，更快通达佛山市、广州市市内的更多区域。如待佛山地铁3号线后通段开通运营后，抵达佛山西站后还可前往佛山机场、佛山火车站、顺德客运港等交通枢纽，也可换乘建设中的佛山地铁4号线前往三水区。在广州南站，可换乘途径佛山市禅城、南海、顺德三区以及广州番禺区的佛山地铁2号线，以及前往番禺区的广州地铁7号线、22号线。
其二，中转佛山向西南、中南、东南通道。
借助在广佛南环连通的两大枢纽，市民可以借广佛南环中转站点的所有高铁线路。目前佛山西站已开通的高铁动车主要以西南方向为主，途经贵广铁路、南广铁路，省内可直达珠三角多市、云浮、湛江以及香港，省外可直达广西、贵州、四川、云南等地。被称为“五龙聚首”之地的广州南站连接京广高速铁路、广深港高速铁路、贵广高速铁路、南广铁路、广珠城轨和粤西沿海铁路，辐射我国大西南、中南、东南地区。其始发高铁动车可直达18个省市自治区，4小时内覆盖粤、桂、滇、黔、湘、鄂6省主要城市，8小时内直达郑州、北京、西安等。
其三，推动打造广佛双城“半小时生活圈”。
广佛南环是广佛环线的四段线路之一，也是最早启动开工建设的，其建成为极大提升广佛都市圈通行效率奠定基石。众所周知，广州佛山这对“同城CP”历经十三载，已成为全国城市合作典范，而广佛同城的故事，正是由我国大陆首条跨越地级行政区的地铁线路——广佛地铁开启的。相比一条线，广佛环线像一个圈，连接广州南站、佛山西站、广州北站及白云机场四大交通枢纽，横跨两市8个区。建成后将直接助力广佛双城“一小时生活圈”升级为“半小时生活圈”。
（二）
跳出佛山，立足粤港澳大湾区来透视广佛南环，其“四线”贯通运营后，对建设“轨道上的大湾区”、打造“大湾区一小时生活圈”至关重要。
粤港澳大湾区总面积超过5万平方公里，如果没有轨道交通的连接，城市与城市之间相对独立、联系松散。建设“轨道上的大湾区”，实现“大湾区一小时生活圈”，是《粤港澳大湾区发展规划纲要》的要求，是大湾区一体化、培育湾区都市圈的基础所在，更是大湾区居民的现实需求和美好愿景。
如今在粤港澳大湾区，每天有数百万人次在“流动”。
根据去年发布的《2022年广州市交通发展年度报告》，2022年大湾区内地九市跨城通勤人口总量118万人，日均出行量542万人次。当中广佛肇占49%，其次为深莞惠占36%、珠中江占15%。但在跨城出行时耗上，仅佛山能纳入广州1小时交通圈，深圳、珠海、惠州等均在1.5小时交通圈外。这主要是因为跨珠江口通道不足的短板，大大制约了大湾区东西两岸高效流动。
而一旦广佛南环、佛莞城际铁路与佛肇城际、莞惠城际“四线”贯通运营，珠三角的城轨版图上将再添一条贯穿东西的放射线，将珠江西岸的佛山、肇庆与珠江东岸的东莞、惠州联系起来。成为助力粤港澳大湾区“大联通”的新通道。
当前地铁的时速大约在80-100公里/小时，城轨的速度几乎是它的两倍。广佛南环、佛莞城际设计速度为200公里/小时。这也推动着在广州、佛山、肇庆、东莞、惠州5个城市之间，广州至佛山、东莞中心30分钟互达，其他城市可以实现1小时内互达。
纵览全国，受惠于粤港澳大湾区率先试点轨道交通融合发展，大湾区的城市铁路运营已经走在前列。广州地铁逐步接手运营大湾区的14条城际铁路，并开启了“地铁化”“公交化”的运营模式。无论是跨城安检互认，抑或是支持刷卡、扫码乘车，还是行车间隔缩短至几分钟……种种细节都昭示着，城际铁路为跨城出行、人才流动、产业互联等各方面带来了前所未有的便利。
得益于此，广佛南环“四线”贯通运营后，全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式。从体验感来看，无异于一条“大号地铁”，实现“跨城无感”。
（三）
如果说高铁是交通“大动脉”高铁，地铁是城市内的“末梢”，那城轨就是更灵活、更便捷的城市间交通运行的“中动脉”。铁路速度，“快”不是唯一衡量标准。相比为保证车速设站间距较大、数量较少的高铁网，慢一点的城际或市域铁路有更好的通达性，更方便人们通勤出行，减少换乘。
放眼世界，如伦敦、东京、巴黎、纽约等不少著名都市圈，都是依靠城际铁路来黏合中心城市和外围组团。以东京都市圈为例，半径在50公里内，主要采用私铁、JR（日本国营铁路）等区域性铁路。在国内，如长三角，过去十多年，基本形成了以高铁为主干的轨道上长三角主框架，前些年城际铁路网、市域铁路网和城市轨道交通网也开始了大规模建设。在粤港澳大湾区，这些年城际铁路则逐渐形成了以广州和深圳为中心，通达周边城市为主的网络系统。
作为广佛极点的重要组成部分，身处越来越像一座“城”的大湾区，佛山要如何抓住“四线”贯通的机遇，加速与通联城市的协同发展？
其关键在于能不能加强产业联动，加速形成“产业生态圈”。在更广阔的城市空间里，以更优路径，提升产业链、供应链分工协作水平。
比如，长三角地区汽车产业基础雄厚，已形成新能源汽车“4小时产业圈”，正合力打造新能源汽车世界级产业集群。在广佛南环联系的五座珠三角城市之间，也有工信部遴选的多个跨区域的国家级产业集群：广深佛莞智能装备产业集群、广佛惠超高清视频和智能家电集群、佛莞泛家居集群。交通的紧密，让创新要素、人才要素、产业要素在区域内加速流动配置成为可能。也让紧盯关键环节、不同分工，打造集群发展新优势，再添一臂。
从“四线”贯通后的线路来看，佛山西站、广州南海还与广州长隆站、肇庆的鼎湖东站、东莞的松山湖北站、惠州的西湖东站等知名景区、产业园区联系起来。这也为五座城市之间的文旅、消费、服务等领域的合作协作提供了可能。
下好区域协调发展“一盘棋”，佛山将迎来更广阔的发展空间。
文/佛山市新闻传媒中心评论员黄碧云
(编辑：欧肖钰)