备受关注的广佛南环终于在5月26日开通!
作为佛山西站与广州南站两个枢纽间,新增的一条城际铁路通道,广佛南环开通后,佛山西站、广州南站之间只需大约20分钟。
同日,佛莞城际铁路也同时开通。与国内不少地方的城际铁路之间因存在多种制式、标准,导致无法互联互通不同,根据“四线”贯通运营的部署,广佛南环、佛莞城际铁路这两条城际铁路开通后,将和已开通的佛肇城际和莞惠城际头尾相连,连成一条西起肇庆、东到惠州的东西向城际大动脉。
城际铁路是构建城市圈的重要通道,也是粤港澳大湾区各城市间协同发展的基础硬件。广佛南环的开通,不仅有利于进一步强化广州、佛山、肇庆、东莞、惠州5个城市的交通联系,更大大加速了湾区交通“大联通”的进程,更新了粤港澳大湾区1小时生活圈的“进度条”,对佛山发展影响深远。
(一)
鉴于佛山西站、广州南站的枢纽站特质,广佛南环的通达性大大提升,其价值起码可以从三个方面去定义:
其一,对接广佛两市市域地铁网。
广佛南环联通佛山西站与广州南站两大枢纽,也就意味着连接起广佛两市多条地铁线路,让乘客在一站换乘的情况下,更快通达佛山市、广州市市内的更多区域。如待佛山地铁3号线后通段开通运营后,抵达佛山西站后还可前往佛山机场、佛山火车站、顺德客运港等交通枢纽,也可换乘建设中的佛山地铁4号线前往三水区。在广州南站,可换乘途径佛山市禅城、南海、顺德三区以及广州番禺区的佛山地铁2号线,以及前往番禺区的广州地铁7号线、22号线。
其二,中转佛山向西南、中南、东南通道。
借助在广佛南环连通的两大枢纽,市民可以借广佛南环中转站点的所有高铁线路。目前佛山西站已开通的高铁动车主要以西南方向为主,途经贵广铁路、南广铁路,省内可直达珠三角多市、云浮、湛江以及香港,省外可直达广西、贵州、四川、云南等地。被称为“五龙聚首”之地的广州南站连接京广高速铁路、广深港高速铁路、贵广高速铁路、南广铁路、广珠城轨和粤西沿海铁路,辐射我国大西南、中南、东南地区。其始发高铁动车可直达18个省市自治区,4小时内覆盖粤、桂、滇、黔、湘、鄂6省主要城市,8小时内直达郑州、北京、西安等。
其三,推动打造广佛双城“半小时生活圈”。
广佛南环是广佛环线的四段线路之一,也是最早启动开工建设的,其建成为极大提升广佛都市圈通行效率奠定基石。众所周知,广州佛山这对“同城CP”历经十三载,已成为全国城市合作典范,而广佛同城的故事,正是由我国大陆首条跨越地级行政区的地铁线路——广佛地铁开启的。相比一条线,广佛环线像一个圈,连接广州南站、佛山西站、广州北站及白云机场四大交通枢纽,横跨两市8个区。建成后将直接助力广佛双城“一小时生活圈”升级为“半小时生活圈”。
(二)
跳出佛山,立足粤港澳大湾区来透视广佛南环,其“四线”贯通运营后,对建设“轨道上的大湾区”、打造“大湾区一小时生活圈”至关重要。
粤港澳大湾区总面积超过5万平方公里,如果没有轨道交通的连接,城市与城市之间相对独立、联系松散。建设“轨道上的大湾区”,实现“大湾区一小时生活圈”,是《粤港澳大湾区发展规划纲要》的要求,是大湾区一体化、培育湾区都市圈的基础所在,更是大湾区居民的现实需求和美好愿景。
如今在粤港澳大湾区,每天有数百万人次在“流动”。
根据去年发布的《2022年广州市交通发展年度报告》,2022年大湾区内地九市跨城通勤人口总量118万人,日均出行量542万人次。当中广佛肇占49%,其次为深莞惠占36%、珠中江占15%。但在跨城出行时耗上,仅佛山能纳入广州1小时交通圈,深圳、珠海、惠州等均在1.5小时交通圈外。这主要是因为跨珠江口通道不足的短板,大大制约了大湾区东西两岸高效流动。
而一旦广佛南环、佛莞城际铁路与佛肇城际、莞惠城际“四线”贯通运营,珠三角的城轨版图上将再添一条贯穿东西的放射线,将珠江西岸的佛山、肇庆与珠江东岸的东莞、惠州联系起来。成为助力粤港澳大湾区“大联通”的新通道。
当前地铁的时速大约在80-100公里/小时,城轨的速度几乎是它的两倍。广佛南环、佛莞城际设计速度为200公里/小时。这也推动着在广州、佛山、肇庆、东莞、惠州5个城市之间,广州至佛山、东莞中心30分钟互达,其他城市可以实现1小时内互达。
纵览全国,受惠于粤港澳大湾区率先试点轨道交通融合发展,大湾区的城市铁路运营已经走在前列。广州地铁逐步接手运营大湾区的14条城际铁路,并开启了“地铁化”“公交化”的运营模式。无论是跨城安检互认,抑或是支持刷卡、扫码乘车,还是行车间隔缩短至几分钟……种种细节都昭示着,城际铁路为跨城出行、人才流动、产业互联等各方面带来了前所未有的便利。
得益于此,广佛南环“四线”贯通运营后,全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式。从体验感来看,无异于一条“大号地铁”,实现“跨城无感”。
(三)
如果说高铁是交通“大动脉”高铁,地铁是城市内的“末梢”,那城轨就是更灵活、更便捷的城市间交通运行的“中动脉”。铁路速度,“快”不是唯一衡量标准。相比为保证车速设站间距较大、数量较少的高铁网,慢一点的城际或市域铁路有更好的通达性,更方便人们通勤出行,减少换乘。
放眼世界,如伦敦、东京、巴黎、纽约等不少著名都市圈,都是依靠城际铁路来黏合中心城市和外围组团。以东京都市圈为例,半径在50公里内,主要采用私铁、JR(日本国营铁路)等区域性铁路。在国内,如长三角,过去十多年,基本形成了以高铁为主干的轨道上长三角主框架,前些年城际铁路网、市域铁路网和城市轨道交通网也开始了大规模建设。在粤港澳大湾区,这些年城际铁路则逐渐形成了以广州和深圳为中心,通达周边城市为主的网络系统。
作为广佛极点的重要组成部分,身处越来越像一座“城”的大湾区,佛山要如何抓住“四线”贯通的机遇,加速与通联城市的协同发展?
其关键在于能不能加强产业联动,加速形成“产业生态圈”。在更广阔的城市空间里,以更优路径,提升产业链、供应链分工协作水平。
比如,长三角地区汽车产业基础雄厚,已形成新能源汽车“4小时产业圈”,正合力打造新能源汽车世界级产业集群。在广佛南环联系的五座珠三角城市之间,也有工信部遴选的多个跨区域的国家级产业集群:广深佛莞智能装备产业集群、广佛惠超高清视频和智能家电集群、佛莞泛家居集群。交通的紧密,让创新要素、人才要素、产业要素在区域内加速流动配置成为可能。也让紧盯关键环节、不同分工,打造集群发展新优势,再添一臂。
从“四线”贯通后的线路来看,佛山西站、广州南海还与广州长隆站、肇庆的鼎湖东站、东莞的松山湖北站、惠州的西湖东站等知名景区、产业园区联系起来。这也为五座城市之间的文旅、消费、服务等领域的合作协作提供了可能。
下好区域协调发展“一盘棋”,佛山将迎来更广阔的发展空间。
文/佛山市新闻传媒中心评论员黄碧云
(编辑:欧肖钰)